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Question: Ma question porte sur importation de véhicule en Israël pour un étudiant.

On dit que les étudiants sont exonérés de taxe à l’import de leur véhicule en Israël. Pouvez-vous me le confirmer?

Moi je pense aussi partir et pourquoi pas passer par vos services pour mon cadre. Mon beau-frère l’a fait il a été très satisfait.

Merci

Réponse : Tout d’abord je suis heureux d’apprendre que votre beau-frère à été satisfait de notre travail. Nous travaillons dur pour satisfaire nos clients.

Pour répondre à votre question. A CONDITION de laisser en douane une caution égale aux taxes qu’il aurait dû acquitter s’il dédouanait son véhicule définitivement (comptez entre 115% et 120% de l’Argus français) SEUL un étudiant possédant le statut de touriste peut importer son véhicule TEMPORAIREMENT (sous plaques étrangères) tant qu’il conserve le statut de touriste et étudie dans une institution reconnue par le Ministère de l’Education Israélien.

Au moment où l’étudiant quitte les bancs de l’institution dans laquelle il étudie. Il lui faudra réexpédier le véhicule à l’étranger.

Si l’étudiant opte pour le statut de nouvel immigrant il lui faudra soit dédouaner son véhicule en tant que tel en payant les taxes correspondantes soit réexpédier son véhicule à l’étranger.

Votre déménagement à destination d’Israël sera chargé dans un conteneur maritime.

Nous allons vous conter ici l’histoire du conteneur maritime.

L’invention du conteneur.

Le conteneur maritime, appelé aussi container (terme anglais), a été inventé en par l’Américain Malcolm Mac Lean, transporteur routier de son état.

En 1953, Mac Lean réalise que les autoroutes qui relient les différents ports de la côte ouest des USA sont complètement saturées. Il a alors l’idée d’embarquer directement les remorques des camions sur des bateaux. Il cède alors son entreprise et investit dans une petite compagnie maritime pour transporter les remorques.

Rapidement, il prend conscience que l’espace utilisé est trop important.

En 1956 lui vient l’idée lui vient de retirer les châssis et de n’embarquer que la partie supérieure de la remorque, soit la «boîte» elle-même. Le container est né…

Très rapidement, ce système se répand à travers le monde car il permet, en plus d’optimiser de l’espace à bord des navires, un gain de temps incroyable aux opérations de manutention.

Une normalisation internationale des containers se met alors en place. Dès 1961 apparaissent l’ISO, 20’ (6m) et 40’ (12m) comme dimensions standard des containers. En déménagement, 3 types de conteneurs sont utilisés. cliquez ICI pour plus de détails à ce sujet.

Le développement de l’utilisation du conteneur est étroitement lié à celui des échanges internationaux par voie maritime. Le nombre de containers qui transitent et sont manutentionnés dans les différents ports du monde entier est de près de 500 millions par an soit près de 16 containers chaque seconde.

Les atouts du conteneur sont nombreux :

• Possibilités de liaisons de porte à porte sans rupture de charge de la marchandise.
• Rapidité de manutention et de transbordement.
• Meilleure protection de la marchandise (avarie et vol).
• Economies sur les emballages, le stockage.
• Possibilités d’identification et de suivi logistique avec le numéro du conteneur.

Tous partagent le même système de fixation, par pièces de coin présentes sur les huit sommets du parallélépipède et verrous tournants fixés sur les châssis des véhicules ou les engins de manutention.

Le levage des conteneurs s’effectue à partir des 4 pièces de coins supérieures à l’aide des verrous tournants qui s’y engagent. Ce levage peut être effectué par une multitude d’engins mais dont le point commun est la présence d’un cadre rectangulaire portant verrous tournant.

Sur les quais maritimes, des portiques, des élévateurs à flèche, des grues mobiles assurent les transbordements et les déplacements.

Le gerbage des conteneurs peut être effectué sur plusieurs niveaux (6 à 8) par le chariot cavalier, haut sur pattes et très mobile. Si nécessaire, des verrous doubles placés entre chaque conteneur gerbé assurent la rigidité de l’ensemble.

L’empotage consiste à charger la marchandise dans le conteneur, à l’arrimer, à la répartir pour assurer la stabilité. Mal effectué, l’empotage peut avoir des conséquences sur la marchandise et sur le conteneur lui-même.

L’empotage est régi par des règles de bon sens :

• Plan d’empotage préalable permettant l’équilibrage, la compensation masse-volume, la gestion du volume.
• Equilibrage des masses : centre de gravité près du plancher et de son centre, masses lourdes au centre et le plus près du plancher, masses fluides sous les masses solides, masses homogènes réparties uniformément sur le plancher.
• Solidarisation des masses afin de les empêcher de «pousser» sur les parois,
• Ne pas surcharger dans le cas de certaines marchandises : elles peuvent gonfler sous certains climats et entraîner la déformation des parois en «panse de vache» et ainsi le blocage dans les cellules du navire porte conteneur.

L’opération inverse à l’empotage est le dépotage.

Les navires porte-conteneur

La conteneurisation participe à l’augmentation du trafic maritime mondial puisqu’elle rend plus facile le transport des marchandises de tous types en permettant des transports de petite quantité à moindre coût. Cette conteneurisation a entrainé la construction de bateaux spécifiques, les porte-conteneurs. La quasi-totalité du transport maritime des biens manufacturés l’est désormais par ce type de navires mais qui peuvent aussi transporter d’autres produits en moindre quantité avec des conteneurs de fruits et des légumes, de produits alimentaires, de liquides (hors carburant) voire de voiture grâce aux conteneurs spécialisés. Cette polyvalence est l’un des principaux avantages de ces navires. Ils peuvent charger, transporter ensemble et décharger facilement différents types de produits. Les années 1990 et 2000 ont vu un accroissement de la taille de ces navires. Aujourd’hui certains bateaux ont une capacité de plus de 19 000 conteneurs.

Les structures liées au chargement et au déchargement des conteneurs

Les grands ports se sont adaptés à ce nouveau mode de transport en créant des terminaux dédiés au chargement et déchargement des porte-conteneurs, au stockage et au transfert des conteneurs vers des trains ou des camions. Certains ports internationaux sont devenus des hubs, c’est-à-dire des zones de concentration et d’éclatement des conteneurs à l’échelle d’un pays voire d’un continent. On y charge et décharge des porte-conteneurs géants qui assurent des lignes régulières entre quelques grands ports sur différents continents, principalement l’Asie du Sud-Est, l’Europe et l’Amérique du Nord. Les conteneurs sont apportés ou enlevés de ces hubs de ou vers d’autres ports par des porte-conteneurs plus petit qui assurent le cabotage, par des péniches, par des trains ou par des camions. Les ports de Singapour, Hong-Kong, Rotterdam, Anvers ou Los Angeles sont ainsi devenus les principaux centres mondiaux de transit des conteneurs, en traitant plusieurs millions par an.

La retraite des conteneurs

Une fois sa vie maritime achevée, le conteneur est utilisé de diverses manières :

• Stockage de matériel en statique ou mobile, sur des chantiers par exemple pour protéger le matériel du vol et des intempéries
• Transformé de manière spécifique dans le cadre de processus industriels (usines mobiles, génératrices transportables, etc) ; bureaux modulaires et bases-vies pour l’habitat temporaire ; habitat.
• Les premières utilisations d’un container en tant qu’habitat viennent des scientifiques en milieux polaires, qui, dans ces conditions extrêmes avaient besoin d’un habitat et de labos résistants par tous temps.
• Aujourd’hui les containers deviennent aussi une structure noble et une matière première pour les architectes-designers.
• En Europe, les premières résidences étudiantes en conteneurs sont apparues en Hollande en 2005.

La modularité du container a permis à des architectes de développer le projet en les empilant sur plusieurs étages pour créer de véritables immeubles. L’avantage essentiel d’un tel procédé réside dans son faible coût en comparaison de la construction dite traditionnelle, mais également dans la rapidité de sa mise en place.